Máy bay ‘nổi loạn’ chống lại phi công – chuyện gần 10 năm mới kể

Sau gần 10 năm, cơ trưởng Kevin Sullivan cũng phá vỡ lặng im và nói chi tiết về những giây khắc kinh hồn đã trải qua trên chuyến bay 72 của Qantas.

Vào ngày 7/10/2008, thời tiết rất đẹp, phi công cùng 2 cơ phó và 12 tiếp viên trên chuyến bay 72 Qantas phát xuất từ Singapore tới Perth, Australia. Trở về buồng lái sau khi đi toilet, cơ phó thứ hai Ross Hales tới ngồi bên phải cơ trưởng Sullivan. Cả hai cùng công nhận diễn biến máy bay “không có gì đổi thay”. Khi đó, họ đang để chế độ lái tự động, bay trên biển Ấn Độ Dương tại độ cao hơn 11.000 m và chở gần 300 hành khách.

Sullivan là cựu phi công của hải quân Mỹ, có tay nghề cao. Ông dự trù sống ở Australia 3 năm, nhưng sau đó lấy vợ và ở lại đây định cư. Ảnh: Louie.

Vài phút sau, phòng ban lái tự động giới hạn kết nối. 5 giây tiếp, chuông báo máy bay đang bay quá tốc độ và đồng hồ báo mất tốc độ cùng đồng loạt kêu ồn ào. “Có cái gì đó không đúng, làm cho cho sao 1 chiếc máy bay lại có thể cùng bay với tốc độ tối thiểu và tối đa được?”, Sullivan nhắc với Hales, người ông gặp lần sớm nhất vào buổi sáng hôm đó, khi cả hai cùng ngồi chung trên chuyến xe bus chở phi hành đoàn từ khách sạn ra phi trường Changi. Sau khi quan sát trục đường chân mây qua buồng lái và rà soát chéo các thiết bị, ông phát hiện ra máy bay vẫn bay ở tốc độ thường ngày.

“Cậu nên gọi Peter vào đây”, Sullivan nhắc với giọng nguy cấp. Vài phút sau đó, cơ phó thứ nhất Peter Lipsett bước vào. Anh vừa ra khỏi buồng lái để ngủ theo đúng thời khóa biểu quy định.

Máy bay đột ngột đâm bổ xuống, rơi tự do gần 50 m trong 2 giây. Sullivan có thể trông thấy màu xanh của nước biển. Ông lao tới định điều khiển máy bay bằng tay nhưng vội buông ra. Việc kéo cần điều khiển lúc này có thể làm cho máy bay bốc lên và gây mất tốc độ. “Chả lẽ thế cuộc này sẽ chấm dứt vào bữa nay sao”, Sullivan nghĩ.

Vài giây sau, cơ trưởng giành lại quyền kiểm soát máy bay. Ông cho hạ cánh phải chăng thêm chút nữa rồi từ từ lấy lại độ cao 11.000 m. Trong buồng lái, chuông báo động vẫn rung lên ồn ào.

Hệ thống không hiển thị nguồn tin do máy tính lỗi, làm cho cả hai đều không biết máy bay gặp vấn đề gì.

Sullivan ngồi vào ghế cơ trưởng, điều khiển máy bay bằng tay. Các phi công phát hiện ra 1 trong 3 bộ máy điều khiển máy bay (PRIM) bị lỗi nên họ phát động lại. Thông thường, máy bay sẽ do phi công trực tiếp điều khiển. Nhưng với A330, công việc này được giao cho bộ máy lái tự động.

Tuy vậy, máy bay tiếp diễn chúi đầu lần nữa mà không có dấu hiệu cảnh báo. Trong vòng 15 giây, nó rơi tự do 122 m dù đã phát động lại PRIM. “Tôi bất lực nhìn chiếc máy bay. Nó không chịu giao du với tôi”, Sullivan nói lại trên SHM. Nhận thấy diễn biến bất ổn, Sivillan đề xuất giao thông với hành khách qua bộ đàm.

Hales cũng được các tiếp viên báo rằng nhiều người đã bị thương nặng do bị văng, quật trên sàn nhà sau hai cú rơi tự do.

Để hạn chế gây thương tổn thêm cho hành khách, phi công 53 tuổi quy định cho hạ cánh. Ông phát đi Mayday (dấu hiệu nguy cấp) và giới hạn nguy cấp ở phi trường Learmont, gần Exmouth, Tây Australia. Các phi công gõ tên phi trường Learmont lên máy tính đang sử dụng, nhưng nó chỉ báo lỗi. Họ cũng gắng sức nhập dữ liệu vào bộ máy máy tính nhưng vô bổ. Do vậy, muốn hạ cánh họ buộc pthương chính sát bằng mắt thường.

Sullivan nói lại khi chuẩn bị hạ cánh, các phi công còn không biết liệu họ có thể sử dụng bánh xe ở đầu máy bay để điều khiểu khi tiếp đất hay không. Họ cũng phải cứng cáp bộ máy kiểm soát vẫn hoạt động thường ngày. Do vậy, cơ trưởng đã cho bay hình chữ S hai vòng trên bầu trời Learmonth để rà soát diễn biến. Từ độ cao 3.000 m phía trên phi trường, Sullivan hạ phải chăng máy bay xuống, lao thật nhanh trên trục đường băng với kỳ vọng máy bay sẽ không bị chúi đầu thêm lần nữa.

50 phút sau cú rơi tự do sớm nhất, chiếc A330 chung kết cũng hạ cánh an toàn. Hành khách vỗ tay vang dội. Trong buồng lái, 3 phi công cũng thở phào. Khi nữ chủa quản phòng ban nhà sản xuất người sử dụng của máy bay hỏi cơ trưởng: “Chuyện gì vậy”, ông chỉ đáp: “Tôi cũng không biết đang có chuyện gì nữa”.

Biết chắc rằng chỉ vài phút nữa mình sẽ nhận được rất nhiều cuộc smartphone từ phía đơn vị bay để chất vấn về sự cố, Sullivan lặng thầm nhắn tin cho cô phụ nữ 20 tuổi đang du hý ở châu Âu: “Cha ổn, và cha yêu con”.

Gần 100 hành khách trong chuyến bay đó bị thương, họ mau chóng được đưa tới bệnh viện để cứu chữa. Ảnh: Supplied.

Không ai biết sự thật về những gì đã xảy ra trong chuyến bay hôm đó, danh tính của 3 phi công cũng được giữ kín tuyệt đối. Sullivan nhiều lần khước từ nói lại với tin báo về sự việc đã xảy ra trong ngày hôm đó, cho đến khi ông thôi việc ở Qantas và giải nghệ.

3 năm sau vụ tai nạn, Cục An toàn Giao thông Vận chuyển vận Australia mua thấy dữ liệu chính xác về những gì đã xảy ra trên chuyến bay. Một trong 3 PRIM đã ra lệnh cho máy bay chúi đầu. Tuy nhiên, các nhà dò la vẫn chẳng thể đưa ra kết luận chính xác tại sao máy tính trên chuyến bay đó bị lỗi.

Sullivan giới hạn lái máy bay suốt 8 tháng sau. Khi quay trở lại với nghề, ông vô cùng cảnh giác và bị sợ hãi về việc mất kiểm soát khi máy bay đang ở trên trời.

Các chuyên gia hàng không và nhiều người sau khi biết sự thật về sự kiện QF72 này đã ca tụng 3 phi công như các anh hào vì bất khuất và mưu trí cứu mạng hành khách.

Anh Minh (theo VnExpress)