Tài xế đường dài vùng biên: Ngủ gầm xe, mở mắt thấy… bát hương

0
350

Tai xe duong dai vung bien: Ngu gam xe, mo mat thay... bat huong

Hàng trăm xe container và xe chuyên chở chở hàng ùn ứ tại địa bàn Cửa khẩu Tân Thanh (Lạng Sơn). Ảnh: Cao Tuân

Ngủ gầm xe, tỉnh ngộ thấy…bát hương

Gắn bó với nghiệp cầm lái 18 năm, anh Nguyễn Trung Kiên, 1 lái xe container (hay gọi là xe “công”) vận chuyển nông phẩm từ Nam ra Bắc rồi xuất khẩu sang Trung Quốc đã trải qua đủ chuyện xảy ra trên các con phố.

Với khuôn mặt chai sạm, đôi mắt thâm quầng vì thiếu ngủ, anh Kiên bảo: “Lái xe là 1 nghề nghiêm trọng nhưng với cảnh lái xe các con phố dài thì gieo neo gấp bội. Chú thấy đấy, khi ngồi lên chiếc xe đầu kéo dài mấy chục mét, nặng ba bốn chục tấn làm cho sức ép tâm lý đè lên vai người cầm lái rất nhiều”.

Anh Kiên đề cập, thường những người nhận chở “công lạnh”(container có điều hòa) là những lái xe có nhiều kinh nghiệm. Bởi giả thiết không có kinh nghiệm chở loại hàng này, lái xe sẽ bị tổn thất nặng nề bởi những phiền phức mà loại mặt hàng này mang lại. Theo đó, mỗi “công lạnh” được xuất cảng đều buộc phải thời kì chuyển dịch rõ ràng với lái xe bởi tính đặc trưng của loại hàng. Lái xe phải tuân thủ nghiêm nhặt giờ đi, giờ đến để bảo đảm mặt hàng đến địa điểm đúng thời hạn, giảm thiểu việc bị hỏng, không tiêu thụ được. Khi đã giao hàng xong, giả thiết chậm trả vỏ “công”, mỗi tiếng lái xe bị phạt hơn 2 triệu đồng. Bên cạnh đó, việc các tổ chức nước ngoài chú trọng đến các chi tiết như từng chiếc ốc vít, chiếc đinh tán trên mỗi “công lạnh” cũng gây ra nhiều phiền phức cho lái xe.

Trước khi mỗi “công lạnh” được bàn giao cho lái xe, các đội ngũ chức năng ở cảng sẽ rà soát từng con ốc, từng đinh tán, từng miếng nhôm trên “công lạnh” đó. Nếu lái xe rà soát không kỹ trước khi nhận “công”, lúc trả vỏ cho cảng, thiếu mỗi con ốc là lái xe sẽ bị trừ 1 USD đến vài trăm USD. Các cấu kiện khác trên “công lạnh” bị thiếu hụt, mất mát sẽ được quy ra tiền và trừ vào tiền công của lái xe.

Do thường xuyên ngồi sau vô lăng trên những cung các con phố dài cả nghìn km, làng nhàng mỗi ngày anh Kiên chỉ ngủ được khoảng 3 đến 4 tiếng. Đôi lúc, do quá mệt, cánh lại xe tranh thủ chợp mắt 1 lúc để lấy lại ý thức thì cũng xảy ra đầy sự rối rắm.

Anh Kiên đề cập, trong 1 lần chạy xe các con phố dài qua các con phố Hồ Chí Minh do quá mệt nên anh kéo kính xuống và tranh thủ chợp mắt luôn trên ca bin. Khoảng 5 phút sau, thấy động kế bên, anh giật thột tỉnh giấc và phát hiện có người vừa thò tay qua cửa kính cabin lấy trộm smartphone. Đường tối và vắng, tên trộm mau chóng lên xe máy chạy mất, còn anh thì chẳng thể quay đầu xe chở hàng để đuổi bắt.

Đó mới chỉ là những câu chuyện thường ngày đối với cánh lái xe, kỷ niệm nhớ nhất với anh Kiên là tại Quốc lộ 5 chạy qua Hưng Yên. Đó là mùa đông năm ngoái khi anh đang lái container chở nông phẩm đi giao hàng thì xe phát ra tiếng kêu lớn. Dừng xe rà soát, anh phát hiện xe bị lỏng 1 con ốc nhưng chẳng thể nào vặn ngay được vì xe đang rất nóng.

Lúc này cũng gần sáng, các con phố vắng nên anh nằm dưới gầm xe ké lưng và chờ con ốc nguội. Do mệt quá nên anh ngủ quên lúc nào không hay. Sáng ra tỉnh giấc, đập vào mắt anh là chiếc bát hương và đôi dép nhựa ngay trước mặt. “Hóa ra lúc rạng sáng 1 người dân địa phương đi qua thấy tôi nằm dưới gầm xe, dép văng ra giữa các con phố nên tưởng mới có tai nạn chết người xảy ra. Theo tâm lý của người dân sống ven các con phố, họ lấy 1 bát hương đặt ở đầu xe và chờ công an đến khắc phục”, lái xe đứng tuổi đề cập lại.

Đói ăn, khát uống và đổ bệnh

Tai xe duong dai vung bien: Ngu gam xe, mo mat thay... bat huong

Để có 1 hộp cơm thế này, lái xe phải thuê người dân đi mua ở các quán ăn quanh co vùng.

Trong câu chuyện của cánh lái xe vận chuyển hàng các con phố dài, nỗi ám ảnh nhất chính là “tắc biên” – Nghĩa là tắc các con phố qua cửa khẩu sang nước bạn do việc xuất nhập cảng mặt hàng bị ùn ứ.

Tại Quốc lộ 4A dẫn vào Cửa khẩu Tân Thanh (Lạng Sơn) những ngày cuối tháng 4, đầu tháng 5 liên tục xảy ra trạng thái ùn ứ. Từng đoàn container hoặc xe chuyên chở khổ lớn nối đuôi nhau thành 2 hàng dài gần 4km. Chưa đề cập rất nhiều chủ hàng khác khi nghe tin, đã chủ động cho xe của mình dừng lại nằm chờ ở các địa bàn phụ cận.

Đây cũng chính là lúc cánh lái xe, dễ đến cả nghìn đứa ở địa bàn này sẽ lâm phải cảnh không còn quá xa lạ nhưng vẫn cứ là “ác mộng” đối với họ – Ngồi trên xe chực chờ. Họ cứ chờ tương tự, kiên nhẫn, ngày này qua ngày khác, đến khi nào chiếc xe của mình được phép sang bên kia giáp giới để trả hàng mới được coi là hoàn tất nhiệm vụ. Do đồng hoàn cảnh, nên những chiếc xe thường xếp hàng rất ngay ngắn, trật tự.

Ở vị trí gần cuối đoàn xe, anh Lê Văn Sáu (SN 1974, Bình Thuận) lái chiếc container chở thanh long từ quê nhà ra cho biết, anh đã có mặt tại địa bàn cửa khẩu từ 2 ngày trước. “Đối với chúng tôi, cảnh này quen rồi. Nhưng mà khổ lắm… Thà được lái, đi xa cũng được, các con phố xấu cũng được, còn hơn ở nể như này rất thiếu sức sống”, anh Sáu tâm can.

Cũng theo lời người lái xe này, vì cảnh tắc các con phố miên man và mặt hàng phập phù nên làng nhàng 1 tháng anh chỉ chạy được khoảng 3 chuyến hàng, thù lao 1 chuyến là 4,5 triệu đồng. Mải chạy theo những chuyến xe xa nhà, khi đề cập đến vợ con, mặt anh Sáu buồn hẳn. Là lái xe các con phố dài, thường xuyên phải đi xa, thi thoảng nhà có việc anh mới xin nghỉ hoặc khi nào xe có đơn hàng đi qua quê anh mới ké thăm vợ con được. “Thiệt thòi của lái xe như thế, có phải ai cũng hiểu cho đâu. Tôi may mắn khi vợ ở nhà biết san sẻ với chồng mọi chuyện. Tôi hàm ân vợ tôi”, anh Sáu nhắc về người vợ tảo tần nơi quê nhà.

Những lái xe khác cho biết, có những lần “tắc biên” họ phải ở lỳ trên xe đến cả tuần lễ, khi mà đó xe chở hàng tươi nên luôn phải có người trên xe thường trực nổ máy để bảo quản mặt hàng. Lúc cần tắm giặt, các lái xe phân công nhau, bắt xe ôm lên gần địa bàn bãi đậu cửa khẩu tranh thủ ăn cơm bụi và tắm nhờ.

Dù phải nằm dài chờ thông các con phố nhưng theo lái xe Phó Đình Thanh (39 tuổi, quê Quảng Trị), đó chưa phải là điều tồi tệ nhất. Điều lo sợ nhất là chở hàng đi mà bị “cấm biên”. Mỗi lần bị “tắc biên”, xe các anh phải chờ rất lâu, có thể nửa tháng, 1 tháng và hơn 1 tháng.

Anh Thanh nhớ lại dịp Tết 2016, đoàn xe của anh phải nằm ở Cửa khẩu Bát Xát, Lào Cai gần 10 ngày vì bị phía Trung Quốc “cấm biên”, không cho xuất khẩu hàng sang nước họ. Khi nguồn thực phẩm dự trữ trên xe cạn kiệt, anh em lái xe phải xuống nhà dân mua từng gói mì tôm ăn. Hết mì tôm, các lái xe chuyển sang mua gà của người dân để ăn.

“Ban đầu thì mua gà 1kg hoặc nặng hơn 1 tẹo. Về sau tắc các con phố cả tuần, dân không có nhiều gà bán, anh em phải mua cả con gà 2 lạng của dân để ăn chống đói. Rừng rú mà, các con phố vắng, có gọi được ai cứu hộ đâu”, anh Thanh nắm tay giơ lên minh họa con gà 2 lạng bé như thế nào.

Theo san sẻ của những lái xe người miền Nam, khốn khổ nhất với họ là cảnh chực chờ vào mùa đông. Do sinh ra và lớn lên trong vùng thời tiết nóng, nên giả thiết “tắc biên” phải ăn nằm trên xe cả tuần lễ trong cái lạnh biên viễn miền Bắc đã làm cho rất nhiều lái xe đổ bệnh. Không ít trường hợp sau khi xong nhiệm vụ chuyển hàng sang giáp giới, họ phải nhập viện điều trị…

Vì sao thường xuyên xảy ra “tắc biên”?

Qua sắm hiểu của PV Báo Gia đình & Xã hội, hiện tượng “tắc biên” xảy ra từ lâu và cốt yếu là với hàng nông phẩm (xuất khẩu tiểu ngạch – không theo các thỏa thuận thương nghiệp). Do vậy, các công ty, tư thương làm cho hồ sơ đưa hàng sang Trung Quốc, sau đó mới sắm đối tác để bán nên việc tiêu thụ rất chậm. Mỗi ngày chỉ có 1 lượng nhất mực xe chở hàng xuất khẩu có thể sang Trung Quốc.

Ngày 10/5, bàn bạc với phóng viên, ông Đoàn Tuấn Anh, Phó Chi cục trưởng Chi cục Hải quan Tân Thanh (Lạng Sơn) cho biết: Do bến bãi chứa hàng phía nước bạn có hạn, khi mà các loại hàng nông phẩm xuất sang giáp giới cốt yếu là nông phẩm tươi, với số lượng lớn. Vào thời vụ, có ngày hơn nghìn xe chờ làm cho hồ sơ xuất khẩu. Nhưng thực tiễn, phía Trung Quốc chỉ nhập được từ 250 đến 300 xe mỗi ngày. Vì vậy, việc ùn ứ hàng nông phẩm tại cửa khẩu là khó giảm thiểu khỏi. Hiện tại các cơ quan liên nghình đang bàn tính nhiều phương án để giúp các chủ hàng, lái xe có điều kiện thuận lợi nhất trong việc xuất nhập cảng mặt hàng.

Theo Cao Tuân/GDXH